lunes, 4 de noviembre de 2013

Impactos económicos y de conocimiento de la industria aeronaútica

Impactos económicos y de conocimiento de la industria aeronáutica

Por: Fernando Cárdenas E.
La industria aeronáutica o aeroespacial ha demostrado ser uno de los mayores empleadores en el mundo, con particular énfasis hasta hace poco, en los países desarrollados. En el año 2011 la industria empleaba alrededor de 1,280,000 personas a nivel global, con casi 50% de estos empleados localizados en Estados Unidos[1], 35% en Europa y el resto en Canadá, Japón, Brasil y otros países. Una proporción mayor de los empleados (cerca del 65%)[2] se encuentra en la manufactura de aeronaves para el sector civil, mientras que la proporción de empleados destinados a la fabricación para el sector militar es cercana al 35%.

Los clusters más dinámicos de la industria aeroespacial están localizados en Montreal, Seattle, Toronto y Toulouse. Sin embargo, los fabricantes de aeronaves localizados en estas ciudades han empezado a aumentar desde hace varios años la tercerización de sub-ensambles y partes para concentrarse en sus competencias centrales de diseño, ensamble y comercialización de sus aviones, por lo que sus conocimientos relacionados con el manejo de la cadena de suministro se han vuelto críticos. Esta tendencia a la tercerización internacional abre oportunidades muy importantes para los países en vía de desarrollo que tienen mano de obra especializada en la industria, a costos razonables. La industria aeroespacial ha y seguirá generando transferencia de conocimiento especializado apoyando el desarrollo de nuevos polos de crecimiento en algunos lugares del sudeste asiático y de Latinoamérica.

En este artículo pretendo ilustrar como se desarrolla típicamente la dinámica de estos clusters aeronáuticos y cómo podemos aprovechar esa tendencia para el beneficio económico de un país como Colombia. 

TEORIAS QUE EXPLICAN LA CONCENTRACIÓN O DISPERSIÓN DE LAS INDUSTRIAS

La concentración o dispersión de las industrias depende de fuerzas opuestas. Unas fuerzas empujan a la concentración de las industrias en unas pocas localizaciones geográficas en el mundo mientras que otras por el contrario, apoyan la dispersión de sus participantes para esparcirlas alrededor del mundo en diferentes naciones y regiones. 

La aglomeración de diferentes industrias en localizaciones geográficas ha sido estudiada por los economistas utilizando diferentes modelos conceptuales. Las fuerzas que concentran las industrias compuestas por pequeñas y medianas empresas industriales fueron estudiadas por Alfred Marshall[3] en 1890. La teoría de Marshall se basa en que geográficamente se generan economías de especialización de mano de obra debido a la creación de un pool de capital humano experto o a la difusión de conocimiento específico.

Por otra parte otra escuela conceptual, basada en los trabajos de Francois Peroux[4], argumenta que la concentración se debe a sectores industrializados que atraen a los fabricantes de componentes, partes y materias primas situados en la parte anterior de la cadena de suministro, y a las compañías que utilizan como insumos sus productos más adelante en la cadena de valor. En esta teoría la aglomeración se basa en la demanda y oferta de los productos y servicios relacionados con la industria y no en la transferencia de conocimiento.

Una tercera escuela se desarrolla en los años 80s y 90s, primordialmente en Estados Unidos y explica la concentración geográfica de las industrias tecnológicas como una consecuencia de los flujos de conocimiento científico y tecnológico de las universidades y los centros de investigación[5].

Otra corriente ideológica se basa en el concepto de los sistemas locales y regionales de innovación[6].  Esta teoría hace énfasis en la importancia de los ecosistemas de innovación y en la interacción entre sus diversas organizaciones, agentes e instituciones y los incentivos del gobierno para su desarrollo.

Finalmente Michael Porter sugiere que su famoso diamante de competitividad[7] puede ser también aplicado a los clusters de innovación y define estos clusters como concentraciones geográficas de compañías e instituciones interconectadas en un campo de conocimiento específico.  En esta teoría, al igual que en la de Perroux, la dinámica de concentración se basa en las condiciones del entorno y en los sistemas de entrada y salida de los participantes más que en las externalidades de conocimiento. 

Más recientemente se ha desarrollado el concepto de las compañías ancla, que atraen capital humano y proveedores especializados, generando transferencia de conocimiento y externalidades[8]. Esta teoría explica algunos de los elementos centrales de la concentración geográfica en la industria aeronáutica.

Una última teoría tiene que ver más con la explicación de los factores que hacen que la industria en lugar de concentrarse geográficamente, se disperse a nivel internacional. Esta teoría explica la dispersión internacional de las actividades económicas a través de la transferencia de conocimiento, producto de la inversión extranjera directa, la protección internacional de la propiedad intelectual, la colaboración en investigación y desarrollo internacional  y el comercio.

DINAMICA DE LOS CLUSTERS AEROESPACIALES[9]

Cuando se realiza un análisis de los mayores clusters de la industria aeroespacial, se encuentran cuatro características comunes: 1. Todos son de naturaleza primordialmente internacional, 2. Están basados en información y conocimiento explícito y muy bien codificado, 3. Están compuestos de diversas compañías independientes con características diferentes, y 4. Están vinculados cercanamente a los mercados de partes, componentes y sub-ensambles.

 Los clusters aeroespaciales se desarrollan alrededor de compañías anclas que son las empresas fabricantes de aeronaves (tier 1) o los sub-ensambladores (tier 2), congregando a cientos de PYMEs a su alrededor. Originalmente los clusters aeroespaciales comienzan como clusters tipo Perroux en donde la concentración se debe a que los fabricantes atraen otros jugadores adelante y atrás en la cadena de suministro, sin mayores difusiones de conocimiento. Pero a medida que los mercados para los sub-ensambles se vuelven internacionales, los clusters se convierten en distritos industriales del tipo que estudia Marshall, en donde se atraen los jugadores debido a la creación de una oferta de mano de obra y talento humano capacitado y especializado.

Las teorías de Porter no tienen gran aplicación a los clusters de esta industria pues los factores dinámicos del diamante competitivo no están presentes en este tipo de congragaciones.  No hay competencia ni demanda local.

Las teorías relacionadas con el papel de las universidades y los centros de investigación dentro de los ecosistemas de innovación y de la importancia de la difusión de conocimiento científico, tampoco explican la formación de los clusters aeronáuticos pues hay evidencias que muestran que los sistemas de innovación y los clusters de manufactura pueden desarrollarse en forma independiente. La mayoría del conocimiento se desarrolla dentro de las firmas que participan en el ecosistema y estas externalidades se concentran en desarrollar conocimientos en la cadena de suministro y en los procesos de fabricación, que pueden apoyar el desarrollo de empresas de soporte y de empresas en otros sectores en los que estos conocimientos pueden ser aplicados.

IMPLICACIONES PARA UN PAIS COMO COLOMBIA

En Colombia, con el crecimiento y la importancia de las aerolíneas, se ha venido desarrollando por muchos años un pool de talento humano capacitado en los temas aeronáuticos de mantenimiento e ingeniería de soporte. Este desarrollo es similar al mencionado en el aparte anterior en donde las aerolíneas han servido como anclas en un cluster que se ha desarrollado al estilo Perroux. Este cluster ha atraído pequeñas y medianas empresas alrededor de la cadena de suministro tecnológico, permitiendo el desarrollo de un pool de talento especializado dentro y fuera de las aerolíneas.

Hay hoy en día una gran oportunidad de que nuevas empresas de fabricación y ensamble de origen nacional e internacional aprovechen este pool de capital humano especializado para la fabricación de partes y componentes. Con los adecuados incentivos de los gobiernos regionales y del gobierno nacional, con las condiciones apropiadas de infraestructura y con estabilidad económica y política, estamos ahora en el momento adecuado para atraer la inversión de fabricantes y ensambladoras de aeronaves con el fin de continuar desarrollando el cluster aeronáutico y generar asi externalidades a las empresas de soporte en sectores como el metalmecánico, de desarrollo de materiales, pruebas y ensayos no destructivos, electrónica, entre muchas otras que tienen gran impacto en la creación de empleo calificado y en el desarrollo.





[1] Aerospace industry association: http://www.aia-aerospace.org/assets/stat12.pdf
[2] Niosi, J and Zhegu, M; Aerospace clusters: Local or Global Spill overs? Industry and Innovation, Vol 12, No 1, 1-25, March 2005
[3] Marshall, A. 1890. Principles of economics. London: Macmillan.
[4] Perroux, F. (1970). More on the concept of growth poles. In D. L. McKee, R. D. Dean, & W. H. Leahy (Eds.),Regional economics(pp. 93-104). New York: Free Press.
[5] Audretsch, D.B. and Feldman, M.P. (2004), "Knowledge Spillovers and the Geography of
Innovation," in J.V. Henderson and J.-F. Thisse, eds., Handbook of Urban and Regional
Economics, Volume 4 (New York: North Holland)
[6] Cooke, P., Morgan, K (1998) The Associational Economy. Firms, Regions, and Innovation. Oxford: Oxford University Press.
[7] Porter, M. E. (1990). The Competitive Advantage of Nations. Free Press, New York
[8] Feldman, M. (2003) The locational dynamics of the US biotechnology industry: knowledge externalities
and the anchor hypothesis, Industry and Innovation, 10(3), pp. 311–328.
[9] Basado en el artículo de Niosi y Zhegu. 

No hay comentarios:

Publicar un comentario