Impactos
económicos y de conocimiento de la industria aeronáutica
Por: Fernando Cárdenas
E.
La industria aeronáutica o
aeroespacial ha demostrado ser uno de los mayores empleadores en el mundo, con
particular énfasis hasta hace poco, en los países desarrollados. En el año 2011
la industria empleaba alrededor de 1,280,000 personas a nivel global, con casi
50% de estos empleados localizados en Estados Unidos[1],
35% en Europa y el resto en Canadá, Japón, Brasil y otros países. Una
proporción mayor de los empleados (cerca del 65%)[2]
se encuentra en la manufactura de aeronaves para el sector civil, mientras que la
proporción de empleados destinados a la fabricación para el sector militar es
cercana al 35%.
Los clusters más dinámicos de
la industria aeroespacial están localizados en Montreal, Seattle, Toronto y
Toulouse. Sin embargo, los fabricantes de aeronaves localizados en estas
ciudades han empezado a aumentar desde hace varios años la tercerización de
sub-ensambles y partes para concentrarse en sus competencias centrales de
diseño, ensamble y comercialización de sus aviones, por lo que sus
conocimientos relacionados con el manejo de la cadena de suministro se han
vuelto críticos. Esta tendencia a la tercerización internacional abre
oportunidades muy importantes para los países en vía de desarrollo que tienen
mano de obra especializada en la industria, a costos razonables. La industria
aeroespacial ha y seguirá generando transferencia de conocimiento especializado
apoyando el desarrollo de nuevos polos de crecimiento en algunos lugares del
sudeste asiático y de Latinoamérica.
En este artículo pretendo
ilustrar como se desarrolla típicamente la dinámica de estos clusters
aeronáuticos y cómo podemos aprovechar esa tendencia para el beneficio
económico de un país como Colombia.
TEORIAS QUE EXPLICAN LA
CONCENTRACIÓN O DISPERSIÓN DE LAS INDUSTRIAS
La concentración o dispersión
de las industrias depende de fuerzas opuestas. Unas fuerzas empujan a la
concentración de las industrias en unas pocas localizaciones geográficas en el
mundo mientras que otras por el contrario, apoyan la dispersión de sus
participantes para esparcirlas alrededor del mundo en diferentes naciones y
regiones.
La aglomeración de diferentes
industrias en localizaciones geográficas ha sido estudiada por los economistas
utilizando diferentes modelos conceptuales. Las fuerzas que concentran las industrias
compuestas por pequeñas y medianas empresas industriales fueron estudiadas por
Alfred Marshall[3] en
1890. La teoría de Marshall se basa en que geográficamente se generan economías
de especialización de mano de obra debido a la creación de un pool de capital
humano experto o a la difusión de conocimiento específico.
Por otra parte otra escuela
conceptual, basada en los trabajos de Francois Peroux[4],
argumenta que la concentración se debe a sectores industrializados que atraen a
los fabricantes de componentes, partes y materias primas situados en la parte
anterior de la cadena de suministro, y a las compañías que utilizan como
insumos sus productos más adelante en la cadena de valor. En esta teoría la
aglomeración se basa en la demanda y oferta de los productos y servicios
relacionados con la industria y no en la transferencia de conocimiento.
Una tercera escuela se
desarrolla en los años 80s y 90s, primordialmente en Estados Unidos y explica
la concentración geográfica de las industrias tecnológicas como una
consecuencia de los flujos de conocimiento científico y tecnológico de las
universidades y los centros de investigación[5].
Otra corriente ideológica se
basa en el concepto de los sistemas locales y regionales de innovación[6]. Esta teoría hace énfasis en la importancia de
los ecosistemas de innovación y en la interacción entre sus diversas
organizaciones, agentes e instituciones y los incentivos del gobierno para su
desarrollo.
Finalmente Michael Porter
sugiere que su famoso diamante de competitividad[7]
puede ser también aplicado a los clusters de innovación y define estos clusters
como concentraciones geográficas de compañías e instituciones interconectadas
en un campo de conocimiento específico. En
esta teoría, al igual que en la de Perroux, la dinámica de concentración se
basa en las condiciones del entorno y en los sistemas de entrada y salida de
los participantes más que en las externalidades de conocimiento.
Más recientemente se ha
desarrollado el concepto de las compañías ancla, que atraen capital humano y
proveedores especializados, generando transferencia de conocimiento y
externalidades[8]. Esta
teoría explica algunos de los elementos centrales de la concentración
geográfica en la industria aeronáutica.
Una última teoría tiene que
ver más con la explicación de los factores que hacen que la industria en lugar
de concentrarse geográficamente, se disperse a nivel internacional. Esta teoría
explica la dispersión internacional de las actividades económicas a través de
la transferencia de conocimiento, producto de la inversión extranjera directa, la
protección internacional de la propiedad intelectual, la colaboración en
investigación y desarrollo internacional
y el comercio.
Cuando se realiza un análisis
de los mayores clusters de la industria aeroespacial, se encuentran cuatro
características comunes: 1. Todos son de naturaleza primordialmente
internacional, 2. Están basados en información y conocimiento explícito y muy
bien codificado, 3. Están compuestos de diversas compañías independientes con características
diferentes, y 4. Están vinculados cercanamente a los mercados de partes,
componentes y sub-ensambles.
Los clusters aeroespaciales se desarrollan
alrededor de compañías anclas que son las empresas fabricantes de aeronaves
(tier 1) o los sub-ensambladores (tier 2), congregando a cientos de PYMEs a su alrededor.
Originalmente los clusters aeroespaciales comienzan como clusters tipo Perroux
en donde la concentración se debe a que los fabricantes atraen otros jugadores
adelante y atrás en la cadena de suministro, sin mayores difusiones de
conocimiento. Pero a medida que los mercados para los sub-ensambles se vuelven
internacionales, los clusters se convierten en distritos industriales del tipo
que estudia Marshall, en donde se atraen los jugadores debido a la creación de
una oferta de mano de obra y talento humano capacitado y especializado.
Las teorías de Porter no
tienen gran aplicación a los clusters de esta industria pues los factores
dinámicos del diamante competitivo no están presentes en este tipo de
congragaciones. No hay competencia ni
demanda local.
Las teorías relacionadas con
el papel de las universidades y los centros de investigación dentro de los
ecosistemas de innovación y de la importancia de la difusión de conocimiento
científico, tampoco explican la formación de los clusters aeronáuticos pues hay
evidencias que muestran que los sistemas de innovación y los clusters de
manufactura pueden desarrollarse en forma independiente. La mayoría del
conocimiento se desarrolla dentro de las firmas que participan en el ecosistema
y estas externalidades se concentran en desarrollar conocimientos en la cadena
de suministro y en los procesos de fabricación, que pueden apoyar el desarrollo
de empresas de soporte y de empresas en otros sectores en los que estos
conocimientos pueden ser aplicados.
IMPLICACIONES PARA UN PAIS
COMO COLOMBIA
En Colombia, con el
crecimiento y la importancia de las aerolíneas, se ha venido desarrollando por
muchos años un pool de talento humano capacitado en los temas aeronáuticos de
mantenimiento e ingeniería de soporte. Este desarrollo es similar al mencionado
en el aparte anterior en donde las aerolíneas han servido como anclas en un
cluster que se ha desarrollado al estilo Perroux. Este cluster ha atraído
pequeñas y medianas empresas alrededor de la cadena de suministro tecnológico,
permitiendo el desarrollo de un pool de talento especializado dentro y fuera de
las aerolíneas.
Hay hoy en día una gran oportunidad
de que nuevas empresas de fabricación y ensamble de origen nacional e
internacional aprovechen este pool de capital humano especializado para la
fabricación de partes y componentes. Con los adecuados incentivos de los
gobiernos regionales y del gobierno nacional, con las condiciones apropiadas de
infraestructura y con estabilidad económica y política, estamos ahora en el
momento adecuado para atraer la inversión de fabricantes y ensambladoras de
aeronaves con el fin de continuar desarrollando el cluster aeronáutico y
generar asi externalidades a las empresas de soporte en sectores como el
metalmecánico, de desarrollo de materiales, pruebas y ensayos no destructivos,
electrónica, entre muchas otras que tienen gran impacto en la creación de
empleo calificado y en el desarrollo.
[1] Aerospace industry association: http://www.aia-aerospace.org/assets/stat12.pdf
[2] Niosi, J and Zhegu, M; Aerospace clusters: Local or Global Spill
overs? Industry and Innovation, Vol 12, No 1, 1-25, March 2005
[4] Perroux, F. (1970). More on the concept of growth poles. In D. L.
McKee, R. D. Dean, & W. H. Leahy (Eds.),Regional economics(pp. 93-104). New
York: Free Press.
[5] Audretsch, D.B. and Feldman, M.P. (2004), "Knowledge
Spillovers and the Geography of
Innovation," in J.V. Henderson
and J.-F. Thisse, eds., Handbook of Urban and Regional
Economics, Volume 4 (New York: North
Holland)
[6] Cooke, P., Morgan, K (1998) The Associational Economy.
Firms, Regions, and Innovation. Oxford: Oxford University Press.
[7] Porter, M. E. (1990). The Competitive Advantage of Nations. Free
Press, New York
[8] Feldman, M. (2003) The locational dynamics of the US biotechnology
industry: knowledge externalities
and the anchor hypothesis, Industry
and Innovation, 10(3), pp. 311–328.
[9] Basado en el artículo de Niosi y Zhegu.
